電動汽車成了新能源汽車的代名詞，彎道超車成了一個振奮人心的口號。有國家政策的支持，電動汽車的生產比起燃油車來說，門檻較低，于是汽車圈里圈外生產廠商蜂擁而至，紛紛上馬純電動汽車。雖說外購電池、電機、電控部件組裝起來就可以了，但要認真研發起來，這三大件哪件也不是那么件容易的事。
電動汽車說到底也就是個電動汽車。據資料報道1873年，英國人羅伯特•戴維森制作了世界上第一款實用的電動汽車，用上了充電電池。1890年法國和英國倫敦就有電動大客車，1911年《紐約時報》評論電動汽車：經濟，不排放廢氣，是理想的交通工具。
電動汽車受到當時電池技術和電子工藝的制約無法突破瓶頸停頓不前，而內燃機汽車經過一百多年的發展，日臻完善。現在燃油汽車日益增多所造成的環境問題日趨嚴重，人們把眼光又放到了純電動汽車上。
新的電池技術比傳統的鉛酸電池進步了不少，特別是電池管理技術有了革命性的發展，可以控制到每個電芯。但續航能力、安全性、便利性、經濟性尚不能與內燃機相比，電池的實際使用壽命尚需得到大數據的驗證，報廢電池的處理工藝及技術是否會對環境造成二次污染亦需得到確認。
在新能源汽車的熱潮中，部分企業對電動汽車夸大宣傳過于激進。電池達不到標定的續航里程，達不到標明的百公里加速時間等方面都存在著比較大的問題，部分電動汽車生產偷工減料的現象也比較嚴重。
純電動汽車長安街上趴窩、零下三十度不能開空調、續航只有百公里、帶著充電車百公里油耗四十升、公共充電樁充電費用高、電池衰減嚴重等各種問題都是發展中的問題，而且還會不斷地出現新的問題，這是純電動汽車發展必不可少的一個階段。
在補貼政策的推動下，我國電動汽車的生產和保有量迅速攀升為第一大國，補貼及相關政策有力地推動了市場保有量的提高，但并未從根本上推動并取得技術上的突破。
部分企業騙補手法層出不窮，補貼的本意得不到落實。最近新的補貼政策出臺，比去年降了一半，以后很可能就沒有補貼了。這是對補貼政策的調整，也是對電動汽車市場的客觀理解和重新認識。
電動汽車存在的技術問題給消費者用車帶來諸多煩惱。消費者須客觀地看待電動汽車，不能用持續發展了一百多年的內燃機汽車與之相提并論。純電動汽車確實是發展方向，但技術路線尚需進一步論證，相關技術有待進一步提高。
因此，在現階段電動汽車還只能起到補充的作用，替代燃油汽車還有很長一段路要走。目前還不能對其用燃油車的標準求全責備，成熟技術是一步步實現的，不僅需要時間，還會付出血的代價。
